Ответственность Авиакомпаний Перед Пассажирами В Нидерландах – Голландии

ВВЕДЕНИЕ

Как и во многих странах, в Голландии – Нидерландах ответственность авиационного перевозчика основывается и регулируется международными нормативно-правовыми актами и договорами.

Голландия – Нидерланды является участником договора Варшавской конвенции 1929 года по унификации определённых правил, касающихся международных воздушных перевозок, и Гаагского протокола 1955 года. С развитием воздушного транспорта Варшавская конвенция постоянно обновлялась путём добавления новых актов. Несовершенство Варшавской конвенции 1929 года, которая определяла ответственность авиаперевозчиков в случаях смерти или травмы пассажиров, и её последующих исправлений вызвало необходимость усовершенствовать и объединить правила об ответственности. Конвенция по унификации определённых правил при международных авиаперевозках 1999 года, известная как «Монреальская конвенция», вступила в силу 4 ноября 2003 года и 28 июня 2004 года вступила в силу в Нидерландах – Голландии.

Новая Монреальская конвенция 1999 года ввела единую законодательную базу в вопросах регулирования ответственности воздушных перевозчиков в случае ущерба, причинённого пассажирам, багажу или грузу во время международных перелётов.

На уровне Европейского Сообщества и для обеспечения единства системы, Постановление (ЕС) №2027/97 устанавливает неограниченную ответственность авиакомпаний Европейского Сообщества в случаях смерти или телесного повреждения пассажиров. Это постановление было изменено Постановлением (ЕС) №889/2002, которое применяется правилами Монреальской конвенции ко всем перелётам, как внутренним, так и международным, производимыми авиаперевозчиками Европейского Сообщества. Новое соглашение содержит детальную законодательную базу, из которой наиболее существенным является следующее:

• принцип неограниченной гражданской ответственности авиаперевозчиков в случае телесного повреждения; подразделяется на две категории:
  • первая категория - строгая ответственность авиакомпании за причинённый ущерб, до 100 000 СПЗ     (специальные права заимствования в рамках Международного валютного фонда, т.е. приблизительно 135 000 Евро);
  • вторая категория ответственности – ущерб свыше указанного размера, возникший в результате предполагаемой ошибки авиакомпании, от которой авиакомпания может уклониться только доказав, что они не виновны (бремя доказательств ложится на перевозчика);
• принцип создания авансовых платежей в случае телесного повреждения позволяет потерпевшим или лицам, имеющим право на компенсацию, покрыть их безотлагательные материальные затраты;
• возможность потерпевшему или лицам, имеющим право на компенсацию, подавать иск в суд по основному местожительству пассажира;
• увеличение уровня ответственности авиаперевозчиков в случае задержки багажа, и в случае ущерба, нанесённого багажу (задержка, утеря или повреждение);
• усовершенствование транспортных документов (электронные авианакладные и билеты);
• разъяснение правил о соответствующей ответственности перевозчика по контракту и фактического авиаперевозчика;
• учреждение обобщенного обязательства для авиаперевозчиков по поддержке соответствующего размера страхования;
• введение так называемого «местного» пункта, позволяющего организациям экономической интеграции, таким как Европейский Союз, присоединиться к новой конвенции.

ГОЛЛАНДСКОЕ ПРЕЦЕДЕНТНОЕ ПРАВО ОБ ОТВЕТСТВЕННОСТИ АВИАПЕРЕВОЗЧИКОВ

Голландское прецедентное право по искам пассажиров немногочисленно. В этой статье будут показаны случаи из прецедентного права Голландии – Нидерландов, как по Варшавской, так и по Монреальской конвенциям. Основное внимание в этой статье уделяется случаям, в которых имели место телесное повреждение пассажира, его смерть или утеря, повреждение, задержка или уничтожение груза и пассажирского багажа.

ТЕЛЕСНОЕ ПОВРЕЖДЕНИЕ, СТАТЬЯ 17 ВАРШАВСКОЙ КОНВЕНЦИИ

(1) Перевозчик несет ответственность за ущерб, понесенный пассажиром в случае смерти или телесного повреждения только при условии, что несчастный случай, причинивший смерть или телесное повреждение, произошел на борту самолёта или во время других операций, либо посадки, либо высадки.

В деле «Ипма против авиакомпании «Мартинэйр» (28 августа 2003 г.), пассажир Ипма получил телесное повреждение, когда другой пассажир, пытаясь поместить ручную кладь в багажную полку, уронил чемодан на голову, затылок и плечи Ипмы. Ипма сошёл с самолёта и предъявил иск авиакомпании «Мартинэйр» за нанесённые ушибы. Суд считает, что единственная связь между этим происшествием и перевозкой «Мартинэйр» это то, что это происшествие произошло на борту самолета «Мартинэйр». Принимая во внимание значение, цель и происхождение статьи 17 Варшавской конвенции и постановления EC № 2027/97, причинная связь должна существовать между причиной несчастного случая и эксплуатацией самолета чтобы доказать «несчастный случай», как значится в статье 17. Суд пришел к заключению, что авиакомпания «Мартинэйр» не несёт ответственность за ущерб.

Другой пассажир (пассажир Х против компании «Мартинэйр» , 9 мая 1996 г.) подал иск в суд о выплате компенсации за травму спины, шеи, позвоночника, которую, по его утверждению, он получил во время полёта в условиях болтанки на борту самолета «Мартинэйр». Суд решил, что, если пассажир в результате турбулентности перенес такие сильные движения частей тела, что в результате получил хлыстовую травму, это можно рассматривать как несчастный случай в соответствии со Статьёй 17 Варшавской конвенции. Произошел ли этот случай действительно, можно сказать после экспертизы, для которой упрощенное судопроизводство не подходит. Если несчастный случай произошел по Статье 17, вопрос состоит в том, освобождается ли компания «Мартинэйр» от ответственности, так как все необходимые меры во избежание ущерба были приняты. (Ст. 20).

Напрасно пассажир утверждал, что самолёт «Мартинэйр» должен был отложить вылет до тех пор, пока гроза не окончилась или должен был лететь другим курсом, когда заметили грозу на радаре. Суд решил, что «Мартинэйр» не мог избежать турбулентности, и не должен был принимать каких-либо других мер, чтобы избежать несчастного случая, кроме предупреждения пассажиров относительно возможности бури и указания пристегнуть ремни безопасности.

УТЕРЯ БАГАЖА - СТАТЬЯ 18 ВАРШАВСКОЙ КОНВЕНЦИИ

(1) Перевозчик несет ответственность за понесенный ущерб в случае уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа, если происшествие, причинившее вред, произошло во время воздушной перевозки.

Пассажир Тэлэмини (Тэлэмини против авиакомпании «Трансавиа», 8 июня 2005 г.), летел рейсом Нидерланды - Тенерифе и его зарегистрированный чемодан не прибыл Тенерифе. Чемодан был поврежден, а его содержимое утеряно. Тэлэмини требовал взыскания убытков компанией «Трансавиа» для возмещения своего имущества, транспортных расходов на такси и компенсацию за испорченный отпуск. Поскольку кража чемодана произошла после регистрации багажа, то есть во время транспортировки от аэропорта Схипхол до Тенерифе, Суд применил статьи Варшавской конвенции с принятыми поправками по Монреальскому протоколу. Компания «Трансавиа» утверждала, что согласно ее Общим Положениям, она не несёт ответственность за утерянный багаж. Суд не согласился с авиакомпанией «Трансавиа», что необходимо полагаться на эти статьи Общих Положений, которые стремятся уменьшить ответственность перевозчика, и не имеют юридической силы согласно Статье 23 Варшавской конвенции.

В соответствии со Статьей 22 (2) Варшавской конвенции, ответственность компании «Трансавиа» ограничена до 17 СПЗ за килограмм багажа. Заявитель не сформулировал ни одного факта или обстоятельства, на основании которых, согласно конвенции, ограничение ответственности не применяется. Исходя из Статьи 22 (6) конвенции, сумма ущерба в Евро подсчитывается с учётом размера СПЗ на день решения суда.

СТАТЬЯ 22 (2) МОНРЕАЛЬСКОЙ КОНВЕНЦИИ

При перевозке багажа ответственность авиакомпании в случае уничтожения, потери, повреждения или задержки ограничивается суммой в 1 000 специальных прав заимствования для каждого пассажира. Исключения составляют только те случаи, когда пассажир сделал особое заявление о заинтересованности в доставке во время передачи зарегистрированного багажа перевозчику и, при необходимости, заплатил дополнительную сумму. В этом случае перевозчик будет обязан выплатить сумму, не превышающую заявленной, если не окажется, что сумма фактически превышает реальную ценность доставки для пассажира.

События по делу «Тэлэмини против авиакомпании «Трансавиа» произошли в 2000 году, когда Монреальская конвенция еще не вступила в силу в Нидерландах - Голландии. Согласно Монреальской конвенции финансовая ответственность авиалиний за утерянный багаж выше и может составить 1000 СПЗ. Согласно Монреальской конвенции, истец мог получить компенсацию выше указанной.

Компенсация за понесенный ущерб пассажиром (Ричардсон против авиакомпании «KLM»), при прохождении через, так называемый, авиа-мост, чтобы принести забытый багаж с самолёта, согласно Статье 17 Варшавской конвенции не может быть заявлена, так как случай происходил ни во время посадки, ни во время высадки.

ЗАДЕРЖКА – СТАТЬЯ 19 ВАРШАВСКОЙ КОНВЕНЦИИ

Рейс Лиссабон - Амстердам задержался на 19 часов. Господин Тоу (Тоу против авиакомпании «Трансавиа», 18 декабря 2001 г.), возбудил иск о компенсации стоимости альтернативного полёта, а также компенсацию за материальный и моральный ущерб, нанесенный в результате задержки. Суд решил, что авиакомпания «Трансавиа» не может ссылаться на исключение ответственности по их Основным Положениям, так как исключение ответственности является недействительным в соответствии со Статьей 23 Варшавской конвенции. Согласно Варшавской конвенции перевозчик несет ответственность за задержку, если он не докажет, что он и его сотрудники приняли все меры, необходимые для предотвращения ущерба или что невозможно было принять такие меры. Суд постановил, что авиакомпания «Трансавиа» не смогла позаботиться о пассажирах, так как ее дочерняя компания «Сервисэйр» не обеспечила необходимое обслуживание пассажиров и ответственность за это должна нести авиакомпания «Трансавиа».

Далее Суд должен был определить размер возмещения ущерба. Поскольку в Варшавской конвенции дополнительно не определено понятие ущерба, то его размер должен определяться исходя из Гражданского права Голландии - Нидерландов. Расходы г. Тоу на альтернативный полёт можно принять вытекающими непосредственно по причине задержки. Ввиду длительности задержки размер затребованной компенсации был сочтен разумным. Поскольку дополнительная компенсация - за моральный ущерб, то она не может быть удовлетворена согласно голландскому праву, так как эмоциональное потрясение и неудовлетворение отпуском не могут быть расценены как ущемление прав человека согласно статье 6: 106, 1 Гражданского кодекса Нидерландов – Голландии.

ЗАДЕРЖКА – СТАТЬЯ 19 МОНРЕАЛЬСКОЙ КОНВЕНЦИИ

Рейс Шарм-эль-Шейх - Амстердам задержался на 4 часа. Один из пассажиров (пассажир X против «Трансавиа» 7 ноября 2007 г.), возбудил иск против компании «Трансавиа» о компенсации за еду и питье, которые он и его семья потребляли во время задержки в аэропорту, а также за расходы на такси и моральный ущерб, который понесла его семья в результате задержки. Пассажир заявляет, что компания «Трансавиа» не обеспечила их едой и питьем, на которые пассажиры имеют право согласно Статье 9 Европейского Постановления, и поэтому он был вынужден приобрести себе еду и питье самостоятельно. Суд присудил заявителю 100 Евро за еду и питье. Моральный ущерб не может быть возмещен согласно Гражданскому праву Голландии - Нидерландов. Аргументация компании «Трансавиа», о том, что задержка произошла в результате технических проблем и что компания «Трансавиа» приняла все необходимые меры для предотвращения ущерба, не принимается, потому что технические проблемы были результатом жесткой посадки самолёта, за что никто не несёт ответственности, кроме компании «Трансавиа».