Точечная застройка и транспортная безопасность

Точечная застройка и транспортная безопасность

Многочисленные проблемы, связанные с точечной застройкой в последнее время сильно тревожат не только жителей крупных мегаполисов, но и практически всех представителей средних и даже малых городов. Каким образом точечная застройка влияет на автотранспортную безопасность в целом и каковы последствия данного негативного явления? В связи, с чем, в крупнейших городах особенно в осенне-зимний период нам приходится проводить в пробках большую часть времени? Что ожидает нас в будущем?
Комментирует сложившуюся ситуацию ведущий российский специалист по проблемам безопасности дорожного движения Юрий Шулипа

Точечная застройка и транспортная безопасность тесно взаимосвязаны и взаимообусловлены между собой многими причинами. Как исследуемые нами предметы они весьма многогранны, и на практики создают множество важных, спорных и порой, если дело заходит слишком далеко, то уже неразрешаемых вопросов, которые трудно обсудить в рамках данной публикации.

В связи со значительным увеличением, как по численности, так и по плотности населения города, пробки в Москве приобрели массовый характер. Из-за непродуманной градостроительной политики страдают не только городские магистрали и маленькие улочки, но и в большей степени основная крупнейшая городская магистраль, призванная максимально разгрузить город от транспортных потоков. Исходя из этого, рассмотрим ряд ключевых проблем на примере МКАД.

В последнее время Московская кольцевая автомобильная дорога побила рекорды остальных городских магистралей по количеству времени проведенного в пробках.

Ведь не просто так на самой крупнейшей столичной автомагистрали с десятью полосами для движения, не имеющей светофоров и технических изъян препятствующих дорожному движению регулярно образовываются многокилометровые и многочасовые пробки.

Даже в час-пик можно добраться гораздо быстрее с МКАД в центральную часть города, нежели по самой МКАД. Для примера возьмем, участок МКАД от «Можайки» до «Ленинградки» и равноценный по протяженности участок маршрута от пересечения МКАД с Можайским шоссе до бульварного кольца.

Очевидно, что одной из причин, которые повлияли на резкую загруженность окружной автомагистрали, стало непрекращающееся строительство различных объектов как вдоль МКАД, так и за ее пределами.

Уже сейчас около 20% жителей Москвы, включая такие районы как Северное и Южное Бутово, Митино, Косино и др., проживают за пределами МКАД, и тенденция к увеличению московского населения за пределами кольцевой автодороги год от года возрастает быстрыми темпами.

Понятное дело, что при осуществлении уплотнительной застройки нарушается множество различных строительных и технических норм. Однако задача наших интересов призвана рассмотреть эту проблему с позиций и условий осуществления безопасного и бесперебойного процесса дорожного движения, а именно транспортной безопасности в целом.

При строительстве новых районов в большинстве случаев не учитываются социальные условия для будущих клиентов автовладельцев. Многие новые районы и жилые дома строятся по строительным проектам 80 – 90 х., годов прошлого века. Там в первую очередь отсутствуют подземные паркинги, так называемые «машино-места». По-прежнему не решаются вопросы строительства отдельных гаражей вблизи жилых кварталов.

В процессе возведения новых кварталов и жилых домов не учитываются с точки зрения реальной ситуации такие необходимые элементы инфраструктуры как парковочные площадки, которые должны соответствовать требованиям в среднем из расчета: одна квартира, два автомобильных места, «с учетом резервных мест», а в некоторых жилых домов такие площадки отсутствуют и вовсе.

Не уделяется внимание оптимизации движения автотранспорта внутри кварталов, и организации движения при выезде из самих кварталов на внутригородские автомагистрали. Зачастую создается впечатление, будто застройщики рассчитывали на то, что их клиенты люди «безлошадные», а личным автотранспортом будет пользоваться всего лишь небольшой процент жителей.

Все это приводит к тому, что автовладельцы приезжая с работы в поздний час, физически не могут припарковаться не только вблизи подъезда, но и рядом с домом. Во многих новых районах, приходится бросать свой автомобиль до утра, за несколько кварталов от дома, прямо на оживленных магистралях.

Строительство однотипных многоэтажных домов друг напротив друга приводит к тому, что нарушается естественная «роза ветров» обеспечивающая циркуляцию воздушных потоков. В утреннее и вечернее время дворовые территории страдают от прогревов двигателей и маневрах при парковках, превращаясь в единую выхлопную трубу.

Такая обстановка в первую очередь наносит непоправимый удар по здоровью маленьких детей и пенсионеров, поскольку эти категории граждан проводят свое основное время во дворе.

Конечно, на фоне непрекращающейся точечной застройки в центре города и на его окраинах пока никто ни обращает внимание на данные проблемы за пределами МКАД. Там по большей части усиленными темпами возводятся новые районы. Так как они, пока еще толком не обжиты, то и внимание, собственно говоря, обращать не кому.

Однако наша главная цель состоит не в поисках причин появления такого пагубного явления как точечная застройка, а в поиске и прогнозировании дальнейших последствий нездоровой «строительной глобализации» связанных и отразившихся на состояние дорожного движения.

Выявить их влияние на прилегающие магистрали и улицы к МКАД, для того, чтобы затем иметь необходимое представление о реальных проблемах и сопутствующих им причинах, которые мы ощущаем на себе, тратя свое драгоценное время деньги и здоровье каждый день.

Следует учесть, что в столицу ежедневно прибывает огромное количество автомобилей из Подмосковья. В этой связи следует отметить, что в соседних городах-спутниках Москвы проблемы точечной застройки обстоят не лучшим образом. Здесь возникают типичные проблемы, которые мы рассмотрели на примере точечной застройки районов Москвы за пределами МКАД.

Особое влияние на осложнение транспортного процесса оказывают каждый день приезжающие в Москву из других регионов около 30% автотранспорта от общего количества московских автомобилей, в том числе и транзитный транспорт, следующий по МКАД в объезд города, основная масса которого являются грузовики и автобусы.

В настоящее время МКАД оказалась в плену у различных строек. Ежемесячно вокруг окружной магистрали, особенно со стороны области как грибы растут торговые центры, терминалы, гипермаркеты, автозаправки, жилые кварталы и прочие сооружения.

Проявляются и типичные ошибки при строительстве к ним подъездных дорог. В настоящее время редко какая даже крупная серьезная организация в процессе строительства объектов, надлежащим образом подвергает оценке пропускной способности подъездные автомобильные дороги.

При строительных расчетах учитывается, что подъездной дорогой будет пользоваться одна или две организации, ради которых и строилась дорога. Но, как известно на практики точечная застройка стоит превыше всех необходимых технических и социальных норм, а также общественных интересов.

Сейчас свободной и пригодной для строительства сооружений, незастроенной земли за пределами вблизи МКАД, практически не осталось.

Хитрые застройщики понимая, что отдельную дорогу для подъезда к своему объекту строительства стоить слишком дорого, «естественно это абсолютно убийственно для их бюджета», да и физически невозможно, так как настолько серьезно все уплотнено, что и отдельную дорогу строить негде. Вот и пользуются 5 – 6 организаций и вместе с ними жители района автодорогой рассчитанной на 1 или 2 объекта.

Наличие негабаритных и длинномерных грузовых автомобилей, являющихся одними из причин возникновения пробок, как в окрестностях, так и на самой МКАД, обуславливается расположением поблизости от кольцевой автодороги значительного числа автотранспортных предприятий, товарных станций, и прочих транспортно-логистических терминалов. Все это в несколько раз усложняет и так напряженную ситуацию, связанную с выездом и въездом на МКАД.

Кроме того, из-за постоянной перегруженности транспортных магистралей вблизи МКАД, сами транспортные и строительные компании терпят финансовые убытки.

Так, например на длинномерном крупногабаритном ТС, перевозящим тяжеловесные и негабаритные грузы, возможно, осуществить от 4, до 5 рейсов за целый рабочий день, на расстояние 15 – 20 км. Притом, что время погрузки и разгрузки данного ТС осуществляется с помощью подъемных машин, и будет составлять от 20 до 30 мин. В реальных же условиях в дневное время такая перевозка осуществляется за 1, в редких случаях за 2 рейса.

Вследствие чего многие компании справедливо отказались от таких перевозок в дневное время и осуществляют их исключительно по ночам.

Однако, в связи с ограниченным режимом работы большинства предприятий, такие перевозки невозможно выполнять в ночное время, заторы приводят к существенному нарушению оптимизации маршрутов движения грузовых автомобилей. Кроме того, таким грузовым автомобилям необходима дополнительная площадь для совершения маневров, поворот, разворот и т. д.

Для выполнения подобных маневров им приходится отступать от требований ПДД, занимать при повороте несколько рядов, а то и вовсе на несколько минут маневрируя перекрывать всю проезжую часть.

Из-за того, что большинство водителей легковых автомобилей слабо знакомы с техническими особенностями выполнения маневров большегрузными автомобилями, очень часто происходят аварийные ситуации, превращающиеся в ДТП. Небольшая авария с участием грузового автомобиля, особенно негабаритного Большегруза и легкового автомобиля может привести к серьезному многочасовому затору.

Строительные и транспортно-логистические компании, а вместе с ними и частные автоперевозчики терпят существенные убытки. Это является вескими источниками дорожной и социальной напряженности в обществе.

Сейчас в первую очередь необходимо задуматься о строительстве внешнегородских и внутренних развязок, которые должны минимально сократить расстояние от МКАД до основных объектов назначения: «торгово-развлекательные центры, гипермаркеты и т. д.».

При этом построить дорогу так, чтобы она была главной, и проходила непосредственно к объекту назначения, минуя при этом жилые кварталы и прочие невзаимосвязанные промышленные объекты, поскольку, мы уже убедились, что такие дороги физически не могут обеспечить необходимый пропускной режим, и при этом будет сохранена экология жилого района.

Для восполнения данных пробелов связанных с технической стороной обеспечения безопасного и бесперебойного дорожного движения необходимо проявить влияние государства в лице специального органа по обеспечению безопасности дорожного движения. Государственным органам и службам необходимо не только оперативно реагировать на сложившиеся ситуации, но и уметь своевременно и в полном объеме устранять причины и условия возникновения транспортных заторов.

Под устранением возникающих заторов компетентными государственными органами следует понимать своевременное реагирование на ситуацию, установление временных специальных режимов дорожного движения, например: временные реверсивные режимы, вплоть до полного изменения режима движения на отдельных незагруженных улицах, по средствам перераспределения транспортных потоков с перегруженных магистралей. В связи с ограниченностью парковочных мест,
организовывать отдельные перехватывающие парковки по средствам расширения проезжей части.

Нет, речь не идет в данном случае о ныне действующей ГИБДД, которая абсолютно безразлична к рассматриваемой проблеме. Речь идет именно о том органе, который в скором времени придет ей на смену и будет действительно служить от имени государства интересам всего общества. Отметим, что из-за загруженности, небольшое ДТП на МКАД, способно создать серьезную пробку. Кроме того, в силу своей особой, скоростной динамики дорожного движения, небольшое ДТП, возникшее на МКАД способно привести к массовой аварии, а значить и к многочасовым заторам, что зачастую происходит в зимний период.

Однако если следовать логике, то даже перечисленные меры не смогут должным образом избавить МКАД от жутких пробок. Сейчас уже поздно говорить о какой либо оптимизации дорожного движения, поскольку строительный плен вокруг МКАД замкнулся.

Большинство торговых центров, гипермаркетов, промзон и терминалов, куда приезжает подавляющее большинство людей на автомобилях, как из Москвы, так и области, а также других субъектов РФ уже построено. Не будем забывать, что вместе с товарами, на подобные объекты прибывает огромное количество и грузовых автомобилей. Сдача в эксплуатацию новых жилых районов вблизи МКАД тоже не за горами. Исходя из этого время, проведенное в пробках на МКАД, с каждым годом будет только увеличиваться в разы.

Если сейчас в зимний период, особенно после продолжительных снегопадов из-за невозможности физически принять меры по расчистке снега водители по 5-6 часов вынуждены простаивать в пробках. В дальнейшем можно будет провести в пробке и по 10 – 12 часов. Уже сейчас, зимой перед началом снегопада в Москве, в пору объявлять о наступлении чрезвычайной ситуации.
http://shulipa.ru/