Малые Суда И Судовые Дизеля

Вопрос выбора между бензиновым и дизельным не является актуальным для судов определенного размера и веса. Я провожу черту произвольно примерно по границе в 7 тонн и 10 метров. Я говорю произвольно, т.к. имеют место и прочие факторы типа характеристик корпуса, сопротивления его надводной части, но в общем случае можно руководствоваться этими цифрами.

Выгоды от применения дизеля растут в прямой пропорции к приводимому в движение весу. Если коротко, то роль здесь играет слово "момент". Мощность может характеризоваться как лошадиными силами, так и моментом. Момент является мерой кинетической энергии, накопленной во вращении двигателя. Чем выше момент, тем большее усилие требуется, чтобы замедлить его вращение или иными словами, для утяжеления его работы и такой двигатель выдержит повышенные нагрузки с меньшими напряжениями. Дизели обладают повышенным моментом по ряду причин. Одна из них - бОльшая масса: массивные детали обладают повышенной кинетической энергией. Но также у них степень сжатия в три раза превышает бензиновые, что тоже ведет к росту момента. Бензиновые двигатели выдают основную часть своей мощности на самом верхнем конце кривой оборотов, дизельные двигатели выдают ее при более низких оборотах из-за более высокого момента, который можно считать резервом по мощности на валу. 

Таким образом, самое большое достоинство дизеля заключается в его способности выдерживать повышенные нагрузки с меньшими напряжениями в двигателе благодаря более высокому моменту. (Это верно только в отношении тяжелых судовых дизелей; маленькие и легкие двигатели типа стоящих в мелких грузовиках имеют гораздо меньше достоинств, потому что и момент там меньше). А когда речь идет о малых нагрузках, то эти преимущества и вовсе исчезают.  Также играет роль кинетическая энергия, которая накапливается в движущихся частях типа маховиков и которая помогает поддерживать нагрузку. Другой плюс в том, что свою мощность дизель выдает при значительно меньшем потреблении горючего. Но это его преимущество сводится на нет гораздо более высокой начальной стоимостью самого двигателя. Единственное реальное преимущество имеет вид сэкономленного пространства под топливные баки, т.к. для дизеля они могут иметь небольшие размеры.  В остальных случаях весьма небольшое число владельцев сжигает достаточное количество дизтоплива, чтобы экономия  компенсировала высокие начальные затраты.

Когда лодка достигает границы 7 тонн или 10 метров,  она приближается к пределу, до которого ее может с успехом двигать бензиновый двигатель. И дело тут не только в весе, а и в сопротивлении воды движению крупного корпуса. Бензиновый двигатель начинает усиленно греться, в результате чего деформации приводят к его малому сроку службы. Речь идет о самых больших из существующих бензиновых двигателей, V-образных  8-цилиндровых, которые при 300-400 л/с ведут себя очень хорошо до тех пор, пока не толкают слишком большую нагрузку.

Объем двигателя является лучшей характеристикой двигателя в отношении его эффективной мощности. А отношение объема к мощности представляет собой самый простой способ узнать, насколько долго прослужит данный двигатель. Срок службы определяется железным правилом: чем больше мощности выжимается из блока, тем короче будет его жизнь. Блок объемом 5,7 литра, вырабатывающий мощность 260 л/с, проработает куда больше, чем такой же блок с мощностью в 350 л/с, независимо от вида топлива. Вот почему древний Detroit Diesel 6-71 при объеме в 7,6 литра и мощности 265 л/с будет работать практически вечно, но развалится в пределах 800 часов при мощности в 450 л/с.

Играют роль и прочие факторы - обороты двигателя и его вес. Никуда не деться от того факта, что высокооборотистые дизели имеют меньший срок службы. Именно поэтому низкооборотистые работают дольше. Но когда вы начинаете повышать мощность, это преимущество теряется, по ряду причин. Дизели, работающие в диапазоне 3200-3600 об/мин являют собой легкие автомобильные двигатели, от которых не стоит ожидать долголетия при работе на борту. Судно на воде и автомобиль на колесах представляют собой абсолютно разные виды нагрузки. Легкий дизель не предназначен для таких нагрузок как приведение в движение тяжелого судна, что в той же мере касается и бензинового. 

Независимо от типа, к ним обоим применима одна аксиома: чем быстрее вы двигаетесь, тем дороже вам это обходится. Имеется в виду не только стоимость горючего, но и уменьшение ресурса двигателя. Я уже говорил, отчего высокоэффективные дизели имеют пониженный ресурс, но не упомянул, что мощные бензиновые двигатели преследует тот же рок.

Пара дизелей среднего веса легко потянет на 900 кг больше чем пара бензиновых. Для лодки длиной 9 метров лишняя тонна веса даст значительное снижение скорости. Поэтому с этой точки зрения  у бензинового двигателя имеется серьезное преимущество. Но в то время как всем известно, что бензиновый быстрее, мало кто учитывает этот момент. Легкий дизель имеет преимущество перед своим более тяжелым собратом в плане скоростных потенциалов, но проигрывает при длительной работе и по ресурсу. 

Одно большое преимущество дизелей. Если вы собрались в неторопливое путешествие, тут у дизеля есть большое преимущество перед бензиновым. Он потребляет меньше горючего, оно стоит дешевле и его хватает на бОльшие расстояния. Если расстояние имеет значение, тут дизель не имеет конкурентов. Естественно, это зависит от той скорости, с которой вы собрались путешествовать. Если вы хотите двигаться с той же скоростью, как и на бензине, тогда даже это преимущество исчезает.

Многие все еще ошибаются, полагая, что раз затраты на горючее меньше, то и стоимость эксплуатации в целом тоже меньше. Это окажется совершенно не так, когда вы посчитаете, сколько должны сжечь дешевой солярки, чтобы компенсировать повышенную стоимость самого дизеля. Средний владелец лодки накручивает за год 150 часов, не получая никаких выгод от дешевизны топлива или низкого потребления. Даже если быть оптимистами и считать, что будем иметь экономию в $0,2 за литр (с учетом меньшего расхода топлива), мы имеем примерно 50000 литров только в точке перелома (при цене дизеля на $10000 больше бензинового аналога).

Теперь вам должно стать понятней, почему небольшой и легкий дизель не всегда представляет собой удачный вариант для малого судна. Конечно, это не относится к случаю, когда вы желаете иметь непременно дизель, подобно большинству людей, однако по рациональным соображениям это не так необходимо. Аргументы в пользу бензинового таковы  - он недорогой, эффективный, и дешевый в эксплуатации. И с учетом всех факторов по надежности они нисколько не уступают дизелям.

Если же вы все еще упорны в своем желании поставить дизель на лодку длиной 7-10 метров, учтите, что платите при этом весьма ощутимую разницу в цене и имеете за нее довольно  незначительную выгоду.

А так как разговор у нас идет о небольших катерах (небольших по меркам некоторых) и для вас имеет значение стоимость эксплуатации, то хорошо подумайте, прежде чем покупать катер, у которого большого размера двигатель втиснут в маленькое пространство. Если для вас окажется морально тяжело подписать чек на полторы-две тысячи долларов за казалось бы банальное техобслуживание,  лучше учесть заранее, не придется ли механику разобрать часть лодки, чтобы заменить водяной насос. Один из моих клиентов недавно жаловался именно на подобную ситуацию. Для замены насоса механику пришлось демонтировать часть камбуза, удалить установленную намертво обивку, и в довершение всего проделать отверстие в палубе, т.к. люк не был предусмотрен. А после того, как он все сделал, ему пришлось все возвращать на свои места. Мой клиент считает, что столь высокая цена ремонта лежит целиком на совести механика, однако на самом деле он сам в этом виноват, потому что не обратил на это внимания при покупке.

Учтите, что всегда наступает расплата за лодку, у которой казалось бы есть все, т.к. дополнительное пространство было получено ценой сокращения объемов машинного отделения или отсека. Когда двигатель оказывается с трудом втиснут на свое место, далее вам будут гарантированы повышенные расходы на его обслуживание, а временами и весьма ощутимые. В особенности на это следует обращать внимание при покупке подержанного катера. Если передняя и задняя стороны двигателя скрыты от обзора и к ним отсутствует доступ, то при возникновении там неполадок они окажутся незамеченными и, следовательно, упущенными. Вероятность того, что серьезная неисправность будет заблаговременно обнаружена и ликвидирована, мала. При осмотре катеров с таким размещением двигателей всегда обнаруживается куда больше проблем, чем в случае двигателей, у которых имеется доступ со всех сторон. Эти, казалось бы, мелочи в итоге выливаются в большие доллары. Нет ничего хуже небольшого катера с большим дизелем.

Тенденции: современные нормы нанесут серьезный удар по дизельным двигателям. Требование делать их более легкими, более эффективными и чистыми на практике будет означать двигатель менее надежный. Почему? Потому что это будет достигнуто ценой снижения количества чугунного литья, и во многих местах уже сейчас его заменяют алюминиевым литьем. Производители морских дизелей уже однажды предпринимали попытку использования алюминия в конце 60-х; тогда у них ничего из этого не вышло, не выйдет и теперь, несмотря на раздуваемый шум по поводу "улучшенных технологий". Немецкая фирма ZF, выпускающая редуктора, пробовала делать из алюминия их корпуса. Этот эксперимент им дорого обошелся. Алюминий слишком слаб для такого рода нагрузок, слишком чувствителен к температуре и коррозионно нестоек, чтобы быть достойной заменой. Поскольку новые нормы вступают в действие, я предсказываю счастливое будущее выпуску старых дизельных двигателей.