Печальные Перспективы Российского «Автопрома», Или Пагубная Практика Государственного Протекционизма

Повышение таможенных пошлин на ввоз автомобилей иностранного производства вызвало множество гневных высказываний среди широкой группы россиян. Помимо популистских шагов, связанных с закупкой для государственных нужд двух-трех десятков автомобилей ГАЗ-3110, сделанных губернаторами нескольких дальневосточных городов России (избиратели которых, в подавляющем большинстве, используют японские автомобили, и активно протестовали против повышения пошлин) никаких действий со стороны государства мы не увидели. Официального разъяснения, равно как и обоснования такого шага со стороны Правительства, не последовало. Давайте сформулируем то, что так и не было сказано Правительством, определив, каким будет эффект.

Для начала, дадим ответ на три простых вопроса:

- за счет чего это сделано, или «кто платит за это сейчас»;

- каков будет среднесрочный эффект для отрасли и инвесторов (3-5 лет);

- каков будет долгосрочный эффект для отрасли и инвесторов (10-15 лет).

Ответ на первый вопрос сам по себе очевиден: платит за это население России, при этом:

- снижается уровень комфорта при управлении автомобилем;

- увеличивается количество ДТП в силу меньшей надежности автомобилей;

- увеличивается травмоопасность в ДТП;

- повышается количество летальных исходов среди граждан России на дорогах.

Для иллюстрации того, что при попадании в ДТП, отечественные автомобили, все с той же быстротой продолжают превращаться в груду искореженного металла, приведем один пример: один из наших коллег стал очевидцем лобового столкновения автомобиля «фольксваген-пассат B5» и жигулей десятой модели, произошедшего на трассе Петербург-Москва. Водитель фольксвагена отделался парой ушибов, сработали подушки безопасности, в том время как водитель и пассажир «десятки», которая и стала причиной ДТП, вылетев на встречную полосу движения, скончались на месте, до приезда автомобиля «скорой помощи». Результаты «Краш-тестов», и заявления о повышении надежности и улучшении ряда конкурентных качеств российских автомобилей, мы к рассмотрению не принимаем, т.к. в случае их справедливости, рост таможенных пошлин был бы ни к чему.

Однако морально-этическую сторону принуждения государством своих граждан к использованию автомобилей, более опасных для жизни и здоровья в ДТП, предлагаем обойти стороной – слишком уж «жесткая» тема. Вместо этого, еще раз обобщим сказанное выше: «государственная поддержка российского автопроизводителя фактически заключается в том, что российский покупатель, зачастую, вынужден покупать отечественные автомобили, безусловно-уступающие иностранным аналогам в безопасности жизни и здоровья водителя и пассажиров, в эргономичности, в эксплуатационной надежности, и во всех прочих технических характеристиках, уплачивая при этом необоснованно-высокую цену».

Отвечая на второй и третий вопросы необходимо предметно представить, какова же общая цель протекционистской политики государства. Единственная цель протекционизма как такового – не дать умереть упадочным производствам, не способным в настоящее время производить продукцию конкурентного качества. И вот тут-то и кроется важнейшая мысль: «влияние протекционизма в экономике на рост доходов предприятия обратно-пропорционально эффективности его дальнейшего развития». Автопроизводители искусственно поддерживаются государством, получая возможность продавать неконкурентную продукцию по завышенным ценам. При этом, существенно снижается роль элемента, определяющего само наличие технологического и организационного прогресса, имя которому – «конкуренция». А прогресс без конкуренции возможен только в одном случае – при коммунизме, а точнее, в научных трудах на данную тему. Опуская вопрос наших политических пристрастий, а также политических взглядов руководства российских автопроизводителей, обобщим: утопии – дело писателей, и аналитиков. Будучи инвестиционными управляющими, мы не являемся ни первыми, ни вторыми. И потому, заключаем, что «прогресс без конкуренции невозможен».

Можно попытаться обмануть людей. Сложнее обмануть себя, хотя подобный опыт в российской истории имеется. Однако невозможно обмануть саму историю. А история содержит опыт, через который прошли страны Африки, и подавляющая часть стран Латинской Америки. Каждая из этих стран реализовывала протекционистские меры для защиты своих производств. Каждая страна, разумеется, пыталась сделать это «как лучше». И каждая из этих стран, в итоге, получила производственный кризис в этих отраслях. Позитивный пример найти сложно.

Возвращаясь к российскому Автопрому, оглянемся назад: уже в середине девяностых было понятно, что наши автомобили неконкурентны. Что же последовало дальше, стали ли российские машины конкурентными? Подавляющая часть моделей, выпускаемых в настоящее время, производилась еще 15 лет назад, претерпев с тех пор лишь ряд незначительных изменений. Несколько новых моделей, как правило, запроектированных еще в середине 90-х, составляют незначительную часть ассортимента российских автопроизводителей. Но ведь при этом, в течение 15-ти лет автопроизводители находились в ситуации конкурентного прессинга со стороны производителей зарубежных. Если бы не это, счастливый покупатель автомобиля жигули «нового поколения - “Лада-Калина”» не увидел бы свой автомобиль никогда, и умер бы абсолютно несчастным человеком. Но конкуренция сделала свое дело, заставив искать пути кооперации с иностранными производителями, запуская отдельные линии по сборке иностранных автомобилей в России, и внедряя в производство «Десятки» и «Калины». Представим на секунду, что конкуренции не было, так как Россия в середине 90-х ввела ограничительные пошлины на ввоз автомобилей из-за рубежа. В этом случае, постройка линий для выпуска «Десятки», «Калины» и «Приоры» не было бы начата до сих пор. Сборка в России машин зарубежных марок была бы чем-то из разряда научной фантастики. С этим сложно поспорить, ведь в условиях наличия конкуренции прошло 15 лет, и тот факт, что заставить человека сесть за руль автомобиля “ВАЗ”, как правило, возможно путем прямого запрета использования автомобилей иностранного производства, либо путем финансового протекционизма, говорит сам за себя.

Так зачем же совершать подобные шаги, способные в краткосрочной перспективе принести автопроизводителям текущие выгоды в виде искусственного повышения доходов от продаж, чтобы уже в среднесрочной перспективе получить негативные плоды, а в перспективе долгосрочной – получить усугубление кризиса в производстве российских автомобилей?

Если и есть разумный ответ, то заключается он в попытке «получить краткосрочные результаты, в надежде избежать негативных последствий». За счет чего их можно избежать?

1. Профессионализм Правительства, что предполагает использование протекционизма в самой краткосрочной перспективе, и снижение пошлин через год-два, не позволяя и без того упадочным производствам забывать о необходимости дальнейшего развития, по меньшей мере, теми скромными темпами, на которые они были способны ранее.

2. Высокий уровень сознательности менеджмента заводов-автопроизводителей.

Первый вариант прокомментировать сложно, так как в ситуации полного отсутствия комментариев со стороны Правительства, равновероятен сценарий, при котором пошлины будут действовать в течение последующих 5-10 лет.

Второй вариант представляется утопичным, и поскольку реальные интересы менеджмента предприятий-автопроизводителей лежат в совершенно иной плоскости, комментировать его не имеет смысла. Отметим лишь, что ни в одном информационном источнике менеджментом российских предприятий – автопроизводителей ни разу не было упомянуто о текущей необходимости дальнейшей реконструкции производственных линий и разработки новых типов автомобилей, конкурентных в эксплуатации, эргономичности и безопасности. Ни разу не было сказано о том, что российские автопроизводители планируют (в ходе упомянутой нами «гипотетической» реконструкции производственных линий) ограничить количество выпускаемых ныне неконкурентных марок автомобилей несколькими десятками процентов от общего объема, с целью дальнейшего сокращения их производства. Вместо этого мы имеем пример политики «пытаться продавать то, что “пока продается”, невзирая на неконкурентность своей продукции».

Так что же мы получим от введения государством протекционистских мер?

Ответ прост: введение государством протекционистских мер, направленных на искусственное стимулирование упадочных производств, всегда препятствует развитию данных производств и существенному повышению конкурентных качеств продукции (невозможно идти двумя путями развития сразу, так как последствия протекционизма исключают наличие прогресса, являющегося следствием конкуренции). Потому протекционизм и представляет собой один из «нездоровых» инструментов экономической политики, неспособных принести положительные экономические результаты как в среднесрочной, так и в долгосрочной перспективах, инструмент, позволяющий получить лишь краткосрочные результаты, и исключительно за счет населения страны.

В среднесрочной перспективе (3-5 лет), при сохранении протекционистских мер со стороны государства, мы можем получить дальнейшее отставание отечественных автопроизводителей от своих зарубежных конкурентов, которое, при декларируемом (формальном) повышении конкурентных качеств российских автомобилей, будет становиться все более значительным. Иного двигателя прогресса, помимо конкуренции на рынке, природа не создала. Каковы будут последствия для инвесторов? Вне зависимости от степени оптимизма участников рынка, бумаги российских автопроизводителей, при таком сценарии, не будут являться перспективными, обладая высокими внутренними рисками, и не имея под собой достаточной основы для долговременного, стабильного роста. Вероятно отставание положительной динамики бумаг от среднерыночной.

В долгосрочной перспективе (10-15 лет), при долговременной протекционистской поддержке российских автопроизводителей, мы можем получить ситуацию, охарактеризовать которую можно как кризис отрасли. Отставание конкурентных качеств российских автомобилей на тот момент станет столь существенным, а технологии настолько устареют, что наверстать упущенное на старой производственной базе будет уже невозможно, как по техническим, так и по финансовым причинам. А необходимость в этом неизбежно возникнет, поскольку любой протекционизм рано или поздно заканчивается. В этом случае, мы увидим несколько беспомощных предприятий-автопроизводителей, обладающих большими мощностями по выпуску устаревших автомобилей, с огромным объемом нереализованной продукции. Ликвидность предприятий упадет, и единственно-возможный путь будет пролегать через отказ от производства автомобилей отечественных моделей, и кооперацию с зарубежными автопроизводителями, на кабальных условиях переоборудовав свой конвейер для выпуска моделей европейских, корейских, японских и китайских марок. Каковы будут последствия для инвесторов? Капитализация этих предприятий упадет, инвесторы понесут существенные потери, сопоставимые с потерями инвесторов российских ПИФ и ОФБУ в период 2008 года.

Долговременный сценарий кажется чересчур пессимистичным. Однако так ли он уникален? Простой пример из новейшего российского прошлого - гражданское самолетостроение.

Не секрет, что на рубеже веков, гражданское самолетостроение России не имело существенного технологического отставания от европейского и американского самолетостроения (корпорации Airbus и Boeing,). Запущенные в производство в начале 90-х дальнемагистральный ИЛ-96, и среднемагистральный ТУ-204, представляли собой достойные альтернативы зарубежным самолетам, не уступая им по уровню комфорта для пассажиров и эксплуатационной надежности, будучи оборудованными по последнему слову техники. Ту-204, помимо сказанного выше, представляет собою самый малошумный самолет из всех известных аналогов, обладая высокой экономичностью. Когда в небе над США у самолета Airbus (A-310) отваливается выполненный из композитных материалов «хвост», по причине пролета через нерассеявшийся реактивный след самолета Boeing-747, а в небе над Сибирью у другой модификации Airbus (A-300) выходит из строя САУП (автопилот) т.к. ребенок, приглашенный в кабину, «придержал» детской рукою штурвал, чем вывел из строя одну из важнейших систем управления самолетом, функциональные элементы которой продублированы трижды, и A-300 разбивается, несмотря на ожесточенные попытки опытного экипажа, в режиме ручного управления, спасти падающий с 11-ти тысяч метров самолет, возникают невольные вопросы к корпорации Airbus. Когда авиалайнеры компании Boeing периодически падают как в России, так и в других странах мира при плохих, и при хороших погодных условиях, без видимых на то причин, возникают вопросы к корпорации Boeing. Но самый главный вопрос, возникающий при этом, звучит так: «почему российские самолеты, превосходящие, по неофициальным признаниям руководства зарубежных компаний-конкурентов, их собственные аналоги, практически не производятся, уступив место менее качественным зарубежным самолетам?» Ответ прост - крупнейший потребитель - компания «Аэрофлот», в середине девяностых отказалась от закупок современных отечественных самолетов. Руководство «Аэрофлота» выбрало сотрудничество с корпорацией Airbus, получая в лизинг, на государственные деньги, бывшие в употреблении самолеты A-300 и A-310. Разумеется, имея при этом, и как и в любой коммерческой среде, все «сопутствующие преимущества» от работы с богатыми контрагентами, хорошо понимающими как сложность заключения бизнес-контрактов такой величины, так и необходимость удовлетворения всего спектра мотивов менеджмента компании-покупателя. Обойдя стороной данный вопрос, скажем лишь, что отказ крупнейшего (и практически единственного на тот момент) покупателя от закупок российских самолетов, подвел черту под будущим гражданского самолетостроения России. Заводы, вовлеченные в производственную цепочку, остались без заказов. Прошло время, в 2003г. Президент России В.Путин публично объявил, что гражданское самолетостроение России уничтожено, и необходимо приложить все возможные усилия для сохранения, по крайней мере, военной подотрасли самолетостроения, иначе Россия может потерять часть оборонного потенциала. Это было абсолютным правильным решением, т.к. на тот момент, сделать уже ничего было нельзя.

В чем же кроется настоящая причина потери Россией гражданского самолетостроения? Только ли в том, что менеджмент ключевого покупателя стремился к удовлетворению своих собственных интересов, наряду с интересами коммерческими, не позаботившись об интересах страны? Строго говоря, интересами страны занимается Правительство, в то время как менеджмент частной компании продвигает корпоративные интересы и удовлетворяет собственные потребности. Степень виновности генерального директора Аэрофлота может определить только «страшный» суд, решение которого, как известно, может быть отменено только «страшным верховным» судом. Однако мы с вами об этом решении никогда не узнаем. Скажем лишь, что окажись на его месте другой человек, результат был бы тот же. Причина – не в личных действиях, они – лишь следствие.

Настоящая причина потери Россией гражданского самолетостроения - Государственный Протекционизм, который позволил предприятиям отрасли десятилетиями развиваться в тепличных условиях, при отсутствии необходимости оптимизировать производственный процесс, минимизировать затраты, и совершенствоваться в области сбыта своих самолетов, соревнуясь «на равных» с зарубежными конкурентами. Протекционизм, неизбежно-изчезнувший в одночасье, уступая место рыночной конкуренции, к которой наши самолетостроители не были готовы.

Пример показательный, несмотря на то, что портфель заказов предприятий авиастроения, по своей природе, более узок, а государственный протекционизм тех времен продолжался десятилетиями, что сейчас вряд ли возможно. Однако отечественное самолетостроение, на момент «выхода в открытое море конкуренции» было гордостью России, имея значительные технологические достижения, в то время как отечественное автомобилестроение, ни сейчас, ни в обозримом будущем, чьей-либо «гордостью» точно не является, и никаких достижений не имеет. Степень устойчивости такой отрасли к открытой конкуренции, по нашему мнению, весьма условна.

Подведем итог, вкратце повторив основные будущие следствия протекционистких мер для предприятий российского Автопрома:

- в среднесрочной перспективе (3-5 лет) при сохранении протекционистских мер мы получим дальнейшее отставание отечественных автопроизводителей от зарубежных конкурентов, которое будет становиться все более значительным. Вне зависимости от оптимизма инвесторов, уровень риска инвестиций в предприятия отрасли будет нарастать, при этом уровень их доходности не будет соответствовать данному уровню риска.

- в долгосрочной перспективе (10-15 лет) при сохранении протекционистской поддержки Автопрома, вероятен кризис автомобилестроительной отрасли России. В этом случае, мы увидим несколько беспомощных предприятий-автопроизводителей, обладающих мощностями по выпуску устаревших автомобилей, с огромным объемом нереализованной продукции. Ликвидность упадет, произойдет кооперация с зарубежными автопроизводителями на кабальных, для российских предприятий, условиях, с переходом на выпуск зарубежных моделей. В случае возникновения упомянутого кризиса, капитализация этих предприятий упадет, инвесторы понесут существенные потери, сопоставимые с потерями инвесторов российских ПИФ и ОФБУ в течение 2008 года.

Сказанное выше является отражением позиции Компании. Не используя в ходе инвестиционного менеджмента аналитические заключения, мы, тем не менее, ввели отраслевое ограничение для российской части портфеля Компании на инвестиции в предприятия российского Автопрома, вплоть до отмены протекционистских мер, направленных на поддержку данной отрасли. Причина проста: «отрасль - объект государственного протекционизма, не в состоянии показать устойчивый долгосрочный рост, и представляет собой отрасль повышенного риска, так как ни одна из протекционистских мер не является вечной. Это не означает, что акции российского Автопрома в ближайшем будущем начнут падать, на фоне будущего роста рынков. Однако отмена данной меры впоследствии, может привести к серьезному падению капитализации предприятий Автопрома, т.е. к убыткам для инвесторов». Вероятность данного сценария является существенной.

Аналитические прогнозы и конкретные сценарии развития рынков и мировой экономики вцелом, которые разрабатывает инвестиционная компания Financial Investments, осуществляющая управление инвестициями, охватывая все доступные фондовые рынки развивающихся стран мира, доступны на сайте компании www.financialinvestments.ru