«Дороги, Которые Мы Выбираем» (Применение Дорожных Карт В Архитектуре Предприятия)

«Дороги, которые мы выбираем».

Применение дорожных карт в архитектуре предприятия

Есть у меня шестерка слуг, Проворных, удалых. И все, что вижу я вокруг, - Все знаю я от них. Они по знаку моему Являются в нужде. Зовут их: Как и Почему, Кто, Что, Когда и Где.

( Д.Р. Киплинг «Есть у меня шестерка слуг...» в переводе С. Я. Маршака)

Возникновение дорожных карт связано с развитием технологий. В первых публикациях слова «картирование» (roadmapping) и «дорожная карта» (roadmap) шли в связке со словом «технология» (technology): «технологическое картирование» (technology roadmapping) и «технологическая дорожная карта» (technology roadmap).

В дальнейшем дорожные карты стали использовать не только в сфере развития технологий, но и в других областях. Например, в области государственной политики – дорожная карта «Развитие конкуренции и совершенствование антимонопольной политики», утвержденная распоряжением Правительства РФ, или в международных отношениях - «Дорожная карта по установлению мира на Ближнем Востоке», подготовленная четверкой международных посредников в составе ООН, ЕС, России и США.

Cтали использовать дорожные карты и при разработке архитектуры предприятия.

Но, прежде чем рассмотреть применение дорожных карт в архитектурном подходе, попробуем разобраться, что понимается под терминами «дорожное картирование» и «дорожная карта», что делает их планом особого типа?

При этом следует учесть, что само дорожное картирование постоянно развивается и терминология, связанная с дорожными картами, не закреплена в каких-либо стандартах, и не имеет четких, однозначных дефиниций.

1.     Основные свойства дорожных карт

Одно из первых применений технологического картирования (в 1970-х годах) приведено в статье «Процесс технологического картирования в компании Моторола» [1]. Руководивший в то время компанией Р. Гэлвин дает такое определение дорожной карты [2]:

«Дорожная карта – это широкий взгляд на будущее выбранной области исследований, сформированный на основе коллективного знания и представления наиболее заметных драйверов изменений».

Авторы исследования «Основы технологического картирования» [3] следующим образом определяют процесс технологического картирования и технологическую дорожную карту:

«Технологическая дорожная карта – это термин для плана такого типа, который разработан с использованием методологии технологического картирования.

Технологическое картирование – это ориентированный на потребности процесс технологического планирования, помогающий идентифицировать, отобрать и разработать технологические альтернативы для удовлетворения потребностей в определенных продуктах. Технологическая дорожная карта идентифицирует (для набора продуктовых потребностей) критически важные системные требования, цели, связанные с эффективностью продуктов и процессов, а также технологические альтернативы и основные вехи, связанные с удовлетворением этих целей».

В исследовании отмечается, что:

1)     технологическая дорожная карта – это высокоуровневая стратегия по развитию определенных технологий, и за дорожной картой следует детальный план, определяющий реальные проекты и необходимые работы. Этот план относится к области традиционного проектного управления и, при этом, не является чем-то особенным по отношению к технологическому картированию;

2)     дорожные карты могут помочь в достижении согласия о совокупности потребностей и технологий, необходимых для удовлетворения этих потребностей;

3)     будущее использование методологии технологического картирования расширит сферу его применимости, в том числе, «к нетехнологическому или стратегическому картированию».

В статье «Перспективы дорожных карт: как организации судят о будущем» [4] подчеркивается их двойственная природа: дорожная карта является прогнозом того, что может произойти в будущем, и, одновременно, планом, формулирующем курс действий. Прогнозы являются элементами планов, в которых раскрывается реакция на прогнозируемое будущее. В данной статье продуктовая дорожная карта определяется как документ, определяющий для бизнеса ключевые параметры рынков, продуктов и технологий, а картирование определяется как деятельность по созданию и коммуницированию дорожной карты. Важная особенность дорожных карт состоит в том, что они имеют дело с подвижными, меняющимися целями.

В работах «Развитие системы технологического картирования» [5] и «Технологическое картирование – структурная схема планирования развития и кардинальных изменений» [6] отмечаются следующие свойства дорожной карт:

1)     дорожные карты представляют собой привязанную к оси времени схему, внутри которой элементы различного рода информации, отвечающие на ключевые вопросы - знаю-почему, знаю-что, знаю-как, знаю-когда, знаю-кто и знаю-где, - могут располагаться в определенном порядке и связываться друг с другом (Рис. 1);

2)     дорожные карты являются очень гибким инструментом. Они могут быть использованы не только для разработки и развития продуктов и технологий. Дорожные карты могут быть адаптированы для поддержки различных целей и представлены разнообразными визуальными форматами (от простого текста до многослойных диаграмм) и с разной глубиной детализации;

3)     дорожные карты обеспечивают общий язык и являются средством коммуникаций, которые необходимы для развития и реализации стратегических целей. Они обеспечивают высокоуровневое, интегрированное представление стратегических планов в наглядной форме;

4)     многие преимущества дорожного картирования происходят скорее от самого процесса картирования, а не от полученных в результате карт. В процессе картирования происходит общение и обмен знаниями между участниками, появляются возможности для общего использования информации и целостного рассмотрения проблем, формируется общее видение будущего предметной области. Дорожные карты выступают эффективным инструментом управления знаниями;

5)     дорожные карты отвечают на 3 основных вопроса: куда мы идем, где мы находимся в настоящее время и как мы можем добраться до цели.

Рисунок 1. Обобщенная форма дорожной карты [5]

Приведем еще один взгляд на дорожные карты. В статье «Технологические дорожные карты: инструменты для развития» [7] подчеркивается, что:

1)     технологические дорожные карты являются инструментом стратегического планирования, который «позволяет организациям подготовиться к переменам и извлечь преимущества из новых возможностей... Технологические дорожные карты обеспечивают два основных преимущества. Во-первых, процесс их подготовки позволяет компании оценить угрозы и возможности, определить приоритеты и, во-вторых, интегрировать важнейшие факторы (рыночный спрос, требования потребителей, уровень конкуренции, технологию производства, разработки новых продуктов, финансовый менеджмент и др.) в последовательный стратегический план»;

2)     динамичный характер рынка, организации, продуктов и технологий создает сложную, развивающуюся среду, что «обусловливает необходимость сотрудничества при составлении дорожных карт. Это предполагает междисциплинарную кооперацию и вклад целой группы экспертов и лиц, принимающих решения, для обмена знаниями о рынке, конкурентной среде, меняющихся технологических возможностях, структуре организации и корпоративной культуре»;

3)     дорожные карты «способствуют системному осмыслению будущего и выбору обоснованных решений, которые должны быть приняты сегодня»;

4)     дорожные карты «имеют свои ограничения. Так, отсутствует объективная гарантия, что события пойдут в соответствии с запланированным сценарием, поэтому необходим постоянный мониторинг внешней среды. В случае отклонения ситуации от первоначального плана в дорожную карту следует внести соответствующие корректировки. Базовый план, мобилизующий усилия организации на достижение определенной цели, несомненно, нужен, но он требует изменений в случае появления неожиданных проблем или возможностей. Если же между складывающейся реальностью и изначальным планом наблюдаются существенные расхождения, то последний нуждается в полном пересмотре».

Теперь рассмотрим, как трактуются термины «дорожная карта» и «дорожное картирование» в отечественных источниках.

Авторы статьи «Прогнозирование развития новых материалов с использованием методов Форсайта» [8] определяют дорожную карту как «обобщающий документ, который отражает многоуровневую систему стратегического развития предметной области в рамках единой временной шкалы, и содержит показатели экономической эффективности перспективных технологий и продуктов, обладающих высоким потенциалом спроса и привлекательными потребительскими свойствами». Отмечается, что «сама дорожная карта предстает как заключительный документ, интегрирующий результаты самых разных аналитических и экспертных процедур».

В работе «Метод «картирования технологий» в поисковых прогнозах» [9] о дорожном картировании говорится как об одном из «наиболее распространенных инструментов формирования стратегий развития». Дорожная карта «часто используются при разработке сценариев, отображая причинно-следственные связи и наглядно иллюстрируя пошаговые изменения определенной сферы, технологии, продукта или их состояние на достигнутом временном отрезке». Авторы отмечают, что дорожное картирование в Форсайт-проектах чаще всего выполняет нормативную роль, когда «исходной точкой для построения дорожной карты служит заданная картина состояния объекта в будущем с конкретными целевыми показателями, а конечным пунктом - текущий момент времени. Вместе с тем, дорожные карты могут служить и для построения поисковых прогнозов, … когда итоговое представление об объекте исследования или его варианты выступают результатом построения карты».

В документах Агентства стратегических инициатив «Национальная предпринимательская инициатива по улучшению инвестиционного климата в Российской Федерации» [10, 11, 12] дорожная карта определяется как «структурированный набор индикаторов и задач, достижение которых ведет к достижению общей цели и позволяет отслеживать внедрение инициативы: содержит набор мероприятий, результаты внедрения которых обеспечивают достижение целевых индикаторов; четко определяет ответственных исполнителей, сроки исполнения; описывает риски, связанные с реализацией предлагаемых мероприятий и предлагает набор мер по реагированию на реализацию того или иного риска».  Подчеркивается, что «цель дорожной карты – закрепление четкого плана мероприятий по переходу от текущего к целевому состоянию, определение контрольных точек и ключевых показателей» (Рис. 2).

Рисунок 2. Дорожная карта по переходу к Национальной Системе Компетенций и Квалификаций (НСКК) [12]

Активно использует дорожное картирование в научном прогнозировании ОАО «РОСНАНО» [13, 14]. Картирование рассматривается как «одна из наиболее перспективных методик, с помощью которой осуществляется выявление потенциальных рыночных ниш и выбор технологий, позволяющих максимально быстро разработать конкурентоспособные продукты для возникающих рынков. Дорожная карта взаимосвязанным образом определяет несколько целевых результатов (показателей), строится на основе вероятностных допущений, имеет несколько путей достижения поставленных целей, причем все точки выбора возможных вариантов дальнейшего движения по дорожной карте имеют набор условий (критериев) для принятия решения (Рис.3).

Рисунок 3. Дорожная карта «Использование нанотехнологий для создания высокоэффективного обрабатывающего инструмента» [15]

Следует отметить еще один интересный аспект, в определенной степени объясняющий потенциальные возможности дорожного картирования. В статье «Многообразие построения дорожных карт» [16] отмечается: «С точки зрения психологии принятия управленческих решений и психологии предвидения TRM (technology roadmapping) можно рассматривать как один из методов построения связной картины мира. …количество независимых параметров, влияющих на развитие реальных социально-экономических процессов, достигает 107 (десятков миллионов параметров), прямой их учет выглядит весьма проблематично. Методика TRM, таким образом, заключается в «свертывании» множества элементарных параметров в небольшое число более общих, комплексных факторов. Свертывание происходит интуитивным путем в ходе экспертных оценок технологических, экономических, социальных компонентов общей картины мира, что и позволяет построить ее связную модель».

Суммируя вышесказанное, выделим следующие основные свойства дорожных карт:

1)     дорожная карта является высокоуровневым планом стратегического уровня, который подготовлен с использованием определенной методологии (дорожного картирования) и содержит ответы на 4 ключевых вопроса: куда мы хотим добраться, где мы находимся в настоящее время, как и когда мы можем туда добраться;

2)     дорожные карты используются при долгосрочном планировании в условиях высокой динамики внешней среды и имеют дело с подвижными, меняющимися целями;

3)     дорожная карта является многозначным понятием и подразумевает, по крайней мере, 2 основных значения:

ü  дорожная карта как диаграмма – наглядное представление пошагового сценария развития объекта/системы,

ü  дорожная карта как документ – обобщающее исследование, которое может включать историю исследуемого вопроса, описание и анализ предметной области (объекта/системы), саму диаграмму(ы), различного рода приложения, поясняющие те или иные аспекты исследования (политические, экономические, социальные, технологические, финансовые);

4)     дорожным картам присуща двойственная природа, она включает прогнозную и плановую составляющие;

5)     структурно дорожная карта представляет собой схему, которая позволяет располагать и связывать в нужном порядке ключевые элементы информации, отвечающие на вопросы знаю-почему, знаю-что, знаю-как, знаю-когда, знаю-кто и знаю-где;

6)     дорожные карты могут использоваться в различных областях деятельности (технологии, наука, политика, бизнес, общественная деятельность), иметь различную структуру и быть представлены разнообразными визуальными форматами;

7)     дорожная карта является средством коммуникации и инструментом согласования позиций участников, задействованных на разных этапах разработки стратегии;

8)     дорожные карты являются достаточно дорогим инструментом, поскольку для их создания требуется работа экспертов самого разнообразного профиля в течение достаточно продолжительного времени.

Отталкиваясь от этих свойств, можно констатировать, что:

1)     дорожная карта является плановым документом стратегического уровня, который разработан с использованием методологии дорожного картирования, предусматривающей совместную работу экспертов по идентификации, отбору и разработке сценариев развития предметной области для достижения заданных стратегических целей, и который содержит ответы на 4 основных вопроса: куда мы хотим добраться, где мы находимся в настоящее время, как и когда мы можем туда добраться;

2)     в зависимости от целей исследований дорожная карта может включать в свой состав разнообразные элементы с требуемой глубиной детализации;

3)     основные отличия дорожной карты от обычного укрупненного плана лежат в методологии ее разработки – совместной работе экспертов, двойственной природе – прогнозной и плановой, и в коммуникативном и обучающем характере – поддержке сотрудничества и управления знаниями;

4)     дорожное картирование и дорожные карты хорошо подходят для целостного и комплексного представления какого-либо объекта/системы и разработки плана перехода от текущего состояния объекта/системы к его целевому состоянию, то есть соответствуют потребностям архитектурного подхода.

2.     Дорожные карты в архитектурных фреймворках

Рассмотрим на примере ряда архитектурных фреймворков (Enterprise Architecture Frameworks), как можно применять дорожные карты при разработке архитектуры предприятия.

Стоит сказать, что первые публикации по дорожному картированию и архитектуре предприятия относятся к одному периоду времени: в 1987 года была опубликована статья Д. Захмана «A Framework for Information Systems Architecture» [17], в которой впервые была представлена структурная схема для архитектуры информационных систем, и в том же году вышла статья «Motorola's technology roadmap process» [1], посвященная одной из первых разработок технологических дорожных карт в компании Motorola.

Затем, примерно десятилетие, подходы дорожного картирования и архитектуры предприятия не пересекались. В самых первых фреймворках – «Technical Architecture Framework for Information Management (TAFIM, Version 3.0, 30 April 1996)» [18], «C4ISR Architecture Framework (Version 2.0, 18 December 1997)» [19] и «Federal Enterprise Architecture Framework (FEAF, Version 1.1, September 1999)» [20] – термин дорожная карта не используется.

Первые упоминания о дорожных картах в качестве архитектурного артефакта во фреймворках относятся к началу 2000-х годов.

В документах «A Practical Guide to Federal Enterprise Architecture (Chief Information Officer Council, Version 1.0, February 2001)» [21], «NASCIO EA Development Tool-Kit (Version 3.0, October 2004)» [22] и «DoDAF Architecture Framework (Version 1.5, April 2007)» [23] дорожная карта упоминается как синоним плана выполнения определенного вида работ при переходе от текущего состояния к целевому. Так, например, в руководстве «A Practical Guide to Federal Enterprise Architecture» под дорожной картой понимается пошаговый план (Sequencing Plan) - документ, определяющий стратегию поэтапного движения предприятия от текущей архитектуры к целевой и содержащий график разнообразных взаимозависимых работ и постепенных изменений, которые развивают предприятие. В этих документах отсутствует явное определение термина «дорожная карта».

Один из первых фреймворков, в котором дается определение дорожной карты и раскрывается ее содержание, является «Treasury Enterprise Architecture Framework (TEAF, Version 1, July 2000)» [24]. Здесь дорожная карта – это текстовое описание планов организации по подготовке, использованию и управлению архитектурой предприятия на период в несколько лет. Карта включает следующие элементы:

• цели разработки архитектуры предприятия;
• рамки применения архитектуры предприятия;
• заинтересованные стороны и их роли при создании и дальнейшем развитии архитектуры предприятия;
• основные положения по руководству и управлению архитектурой предприятия;
• высокоуровневое описание используемой методологии построения архитектуры предприятия;
• перечень основных и дополнительных рабочих продуктов;
• высокоуровневый график запланированных работ, связанных с разработкой, использованием и управлением архитектурой предприятия.

В настоящее время наиболее активно дорожные карты используются в архитектурных фреймворках «TOGAF® Version 9.0» [25] и «The Common Approach to Federal Enterprise Architecture» [26].

На рисунках 4 и 5 приведены примеры дорожных карт в области архитектуры предприятия. На рисунке 4 показана дорожная карта, посвященная безопасности информационных систем Национальной системы управления воздушным пространством США. Это карта - одна из перечня инфраструктурных дорожных карт, подготовленных Федеральным управлением гражданской авиации США [27].

Рисунок 4.

Дорожная карта на рисунке 5 показывает временные рамки основных инициатив Министерства по делам ветеранов США  [28].

Рисунок 5.

2.1.Использование дорожной карты в «TOGAF® Version 9.0»

Термин «дорожная карта» входит в состав глоссария «TOGAF® Version 9.0». Там дорожная карта определяется как обобщенный план проведения бизнес- или технологических изменений, которые обычно выполняются параллельно в различных областях в течение нескольких лет.

Дорожная карта содержит мероприятия по проведению изменений, которые располагаются на временной оси и показывают продвижение от текущей архитектуры к целевой. Типовое содержание дорожной карты включает перечень проектов по внедрению предложенной архитектуры с указанием их приоритетов, наименования, описания и целей каждого проекта, план перехода с определением планируемых выгод и предполагаемых расходов в зависимости от вариантов перехода, а также рекомендации по внедрению, включающие показатели эффективности проектов, риски и описание строительных блоков решений.

В TOGAF дорожная карта разрабатывается на фазах B, C, D, E и F метода разработки архитектуры (Architecture Development Method).

В каждой из фаз B (Создание бизнес-архитектуры), C (Создание архитектур информационных систем) и D (Создание технологической архитектуры) предусмотрен шаг определения соответствующих компонентов дорожной карты (бизнес, информационных систем, технологических). Таким образом, подготовленная на предыдущих фазах дорожная карта поступает на вход фазы E (Определение возможностей и решений).

Фаза E – это первая фаза метода разработки архитектуры, в которой определяется каким образом будет реализовываться целевая архитектура. На этой фазе с различных перспектив (бизнес, информация, технологии) оценивается готовность организации к проведению преобразований, определяются возможности и решения, идентифицируются ограничения и риски, анализируются разрывы в архитектурах, созданных на фазах B, C и D, формируются группы строительных блоков для закрытия этих разрывов, разрабатываются переходные архитектуры, необходимые работы группируются в пакеты работ и проекты. Одним из выходов фазы E являются консолидированная дорожная карта и начальная версия плана перехода.

На фазе F (Планирование перехода) разработка дорожной карты и плана перехода завершаются: уточняются ресурсы, сроки, исполнители, пакетам работ и проектам присваиваются приоритеты. В итоге формируются утвержденные дорожная карта и план перехода.

2.2.Использование дорожной карты в «The Common Approach to Federal Enterprise Architecture»

Руководство «The Common Approach to Federal Enterprise Architecture», опубликованное в 2012 году, разработано с учетом более чем десятилетнего опыта применения федеральной архитектуры на правительственном и корпоративном уровнях в США. Оно заменяет фреймворк «A Practical Guide to Federal Enterprise Architecture» от 2001 года.

В данном документе дается наиболее полное представление об архитектурной дорожной карте: описывается методология совместного планирования (Collaborative Planning Methodology), приводится определение, структура и содержание карты.

В глоссарии дорожная карта определяется как документ, который описывает текущее и будущее представления архитектуры предприятия, каким образом происходят изменения и как действует программа по корпоративной архитектуре, и который выпускается организацией, по крайней мере, раз в год.

Методология совместного планирования помогает сформировать дорожную карту, в которой определяются потребности, что должно быть сделано для удовлетворения этих потребностей, когда намечено выполнение необходимых работ, сколько это будет стоить, какие выгоды и когда будут получены, и каким образом эти выгоды будут измерены.

Согласно данному руководству дорожная карта включает следующие разделы: «Руководство и управление архитектурными программами», «Резюме по текущей архитектуре», «Резюме по целевой архитектуре» и «Реестр ИТ-активов».

Назначение раздела «Руководство и управление архитектурными программами» - определить работы, связанные с администрированием архитектуры предприятия как непрерывной, постоянной программы.

В этом разделе документируются:

• основные принципы и правила принятия решений при реализации архитектурной программы;
• блок-схемы информационных потоков, показывающие, как и когда принимаются решения по вопросам архитектуры предприятия (инвестиционные предложения, обзоры проектов, утверждение документов, заключения по соответствию стандартам и исключениям);
• роли и ответственность заинтересованных лиц в реализации архитектурной программы;
• бюджет архитектурной программы и проектов на финансовый год и на весь жизненный цикл, так, чтобы определялась общая стоимость владения (рекомендуемый период – 5 лет);
•  показатели эффективности архитектурной программы.

Основная цель раздела «Резюме по текущей архитектуре»  - обеспечение комплексного представления о текущих направлениях деятельности организации и поддерживающих эти направления технологических решений. Данный раздел состоит из нескольких подразделов:

• «Стратегические цели и инициативы». В подразделе определяется, каким образом архитектурная программа и требуемые ресурсы поддерживают достижение стратегических целей и инициатив организации. Для каждой стратегической целевой области приводятся задействованные бизнес-активности и используемые ИТ-ресурсы, дается общее описание того, каким образом ИТ-компоненты поддерживают каждую цель и инициативу.
• «Услуги и информационные потоки». Подраздел определяет роль, которую играет архитектура предприятия в совершенствовании бизнес-процессов, в идентификации и оптимизации информационных потоков внутри и между бизнес-процессами. Для каждой бизнес-единицы указываются основные направления деятельности, ключевые услуги и связанные с ними информационные потоки. Дается общее описание того, как ИТ-ресурсы поддерживают миссию и бизнес-процессы. В подраздел могут включаться модели информационных потоков и модели структур данных.
• «Приложения». В подразделе определяется, каким образом артефакты текущей архитектуры на уровне приложений поддерживают информационные потоки, необходимые для деятельности организации. Рассматривается, насколько хорошо существующий набор ИТ-систем и сервисов фронт-офиса и бэк-офиса обеспечивает функциональность, необходимую для выполнения миссии и функционирования организации. Дается оценка уровню интеграции, потенциальной масштабируемости, удовлетворенности пользователей, степени использования собственных решений или аутсорсинговых услуг.
• «Инфраструктура». В подразделе описываются технические средства, обеспечивающие голосовой и видео хостинг, мобильный хостинг и хостинг данных. Рассматриваются вопросы по консолидации инфраструктуры.
• «Безопасность и конфиденциальность». Подраздел определяет общий подход к ИТ-безопасности и конфиденциальности данных на всех уровнях архитектуры предприятия. Дается высокоуровневое описание того, как требования по безопасности встроены в предоставляемые услуги и контроль информационных потоков, в проектирование и функционирование систем, сервисов и сетей.
• «Стандарты». Подраздел содержит стандарты деятельности по оказанию и поддержке услуг, технические стандарты для систем, приложений и инфраструктуры, а также решения по ИТ-безопасности. Подраздел может включать списки поставщиков и продуктов, которые соответствуют техническим стандартам.
• «Требования к персоналу». В подразделе приводятся требуемые изменения к знаниям и опыту персонала.

Назначение раздела «Резюме по целевой архитектуре» - представить набор альтернативных сценариев деятельности и обосновать выбранный сценарий. Данный раздел содержит следующие подразделы:

• «Сценарии будущей деятельности». Приводятся предполагаемые сценарии деятельности (описание сути сценария и рамок операционной среды, которым соответствует сценарий) и описание выбранного курса действий.
• «Предположения при планировании». В подразделе уточняются предположения, сделанные при разработке сценариев и влияющие на изменения, которые будет необходимо проводить в процессах, персонале и технологиях.  Рассматриваются предположения для выбранного сценария, которые будут лежать в основе выбранного курса действий и являться ориентирами для решений о том, как изменять текущую архитектуру предприятия.
• «Целевое представление». В подразделе идентифицируются существующие разрывы на верхних уровнях архитектуры и проецируются на имеющиеся компоненты приложений и продукты. Определяются и описываются планируемые изменения на всех уровнях архитектуры: в стратегических целях и инициативах, в бизнес-сервисах и бизнес-процессах, поддерживающих выполнение стратегических целей; в информационных потоках, в приложениях (какие системы или сервисы будут изменены, в какие сроки и в рамках каких проектов) и в инфраструктуре.
• «Модернизация». Здесь сводятся планы перехода различных архитектурных проектов, что позволяет оптимизировать последовательность работ. Документируются задачи, вехи и сроки по внедрению новых систем и сервисов.
• «Управление конфигурациями». Подраздел описывает процесс, посредством которого осуществляется управление изменениями (добавление, изменение и вывод из эксплуатации приложений, систем и сервисов) и применение стандартов.

Заключительный раздел «Реестр ИТ-активов» включает реестр всех ИТ-приложений, систем и сервисов организации.

3.     Возможные проблемы при разработке дорожной карты в области архитектуры предприятия

Вышеприведенный обзор содержания архитектурных дорожных карт показывает, что они являются одним из «носителей» архитектуры предприятия, средством ее представления и донесения до сторон и лиц, заинтересованных в эффективном проведении изменений. Дорожные карты переводят стратегические намерения в конкретные инициативы, программы и проекты.

Но это, как говорится, в теории, а что показывает практика? Какие вопросы возникают и с какими проблемами сталкиваются при разработке архитектуры предприятия и архитектурных дорожных карт в отечественной практике?

Основными проблемами являются неосведомленность бизнеса об архитектурном подходе и, как следствие, невостребованность архитектурного подхода бизнесом, а также отсутствие в настоящее время в России площадки, какой-то организационной структуры, которая занималась бы вопросами и работами, посвященными архитектуре предприятия.

И здесь интересно посмотреть, а что предлагают в области архитектуры предприятия те, кто мог бы продвигать данный подход – системные интеграторы со стороны ИТ и консалтинговые компании со стороны области управления.

Если взглянуть на перечень услуг, предлагаемый ведущими российскими системными интеграторами и консалтинговыми компаниями, то в нем присутствует термин «ИТ-архитектура», но термин «архитектура предприятия» встречается буквально в единичных случаях (данные взяты с сайтов компаний в апреле 2014 года). При этом следует отметить, что значительная доля услуг, указанных в перечне, включает подходы и методологии, используемые при разработке архитектуры предприятия и покрывающие в той или иной степени все архитектурные домены. Например, разработка ИТ-стратегии, аудит ИТ-инфраструктуры, оптимизация ИТ-архитектуры, управление бизнес-процессами, управление эффективностью бизнеса и т.д.

Неизбежно возникают два извечных вопроса: почему и что делать?

В чем причина того, что даже в профессиональной среде наблюдается такая ситуация? Конечно, можно сказать, что архитектура предприятия – это дорогое удовольствие, что нет никаких гарантий успеха, что нет (или неизвестны) значимые, яркие достижения в этой области, которые были бы примером.

Но основная причина «проста» - работа с архитектурой предприятия требует к себе другого отношения, принципиально отличного от ранее принятого. Причем с обеих сторон – и заказчика и исполнителя. Работа с архитектурой предприятия – это не отдельный проект или инициатива с определенным бюджетом и определенными временными рамками. Это постоянная деятельность внутри организации в начале по созданию, а затем по развитию нематериальных (стратегии, сценарии, модели, навыки, знания) и материальных активов организации.

Видимо пришло время, когда стала востребована специализированная служба для поддержки и развития всех компонентов, образующих организацию (условное название – служба архитекторов). Необходимо признать, что современные условия в отдельных случаях диктуют появление еще одного «обременения» (в виде службы архитекторов) для организаций и предприятий наряду с уже «привычными» - бухгалтерией, кадрами, ремонтными службами.

Здесь уместно вспомнить высказывание Джона Захмана о том, что создание архитектуры предприятия является «входной платой» для эффективной работы организаций в информационную эпоху [31]. Для решения сложных проблем требуются соответствующие этим проблемам подходы и методологии. И как заметил один из западных гуру менеджмента, в быстро изменяющихся обстоятельствах более важным становится время реализации стратегии, чем качество самой стратегии.

Помимо непонимания важности и преимуществ архитектурного подхода очень значимы и проблемы, связанные с уровнем образования и опытом людей, задействованных в разработке архитектуры предприятия.

Первой проблемой является сложность развитых фреймворков архитектуры предприятия. Как отмечают авторы статьи «Результаты и перспективы "тихой революции" архитектуры предприятия и сервисного подхода» [29] «многим специалистам нелегко свободно работать даже с трехмерными структурами, а при работе с архитектурой предприятия объективно может присутствовать шесть и более актуальных измерений, которые должны быть гармонизированы между собой и с процессами в системе… Для свободной работы с этим набором измерений нужен не столько программный инструментарий, сколько соответствующий склад мышления и тренированный навык. Отсутствие таковых является источником многих недоразумений, возникающих при произвольной трактовке соответствующих измерений и связей между ними». Предлагаются в статье и способы решения: включение в учебные планы дисциплин, связанных с архитектурой предприятия, «причем не только для ИТ-специальностей, но и для экономических и управленческих специальностей», и прием на позиции архитекторов, ИТ-директоров и директоров по развитию специалистов, имеющих достаточное образование в данной сфере.

Вторая проблема состоит в том, что «продолжают существовать два разных сообщества архитекторов – бизнес-архитекторы и ИТ-архитекторы, сильно различающиеся и часто недостаточно понимающие друг друга» и «в большинстве случаев эти недостаточно кооперирующиеся группы людей вместо единого архитектурного процесса порождают два процесса, а значит – и две архитектуры предприятия: от бизнеса с нацеленностью на его трансформации, и от задач упорядочения ИТ-систем. Следствие – несоответствия в этих двух архитектурах, то есть как раз то несоответствие ИТ и бизнеса, ликвидация которого рассматривается как одна из главных задач архитектуры предприятия» [30]. Следует подчеркнуть, что это разделение существует в значительной степени и в сфере консалтинга. 

Третья проблема связана с наличием специалистов, способных разрабатывать дорожные карты, и уровнем их подготовки. Достаточно ли у них знаний и опыта по применению соответствующих методик (SWOT-анализ, бенчмаркинг, экстраполяция, экспертные панели, мозговой штурм, метод Дельфи, анализ взаимного влияния факторов, разработка сценариев и другие), обладают ли они актуальной информацией, касающейся исследуемой области, и в курсе ли последних технологических достижений и тенденций? Российская практика показывает, что для большинства организаций и предприятий ответ скорее «нет», чем «да». Решение может состоять в приглашении внешних консультантов и экспертов, но для многих организаций это дорого, и в итоге делается то, что можно сделать собственными силами, или не делается ничего.

Таким образом, сложность, трудоемкость, отсутствие опыта и навыков приводят в конечном счете к высокой стоимости работ в области архитектуры предприятия и существенно усложняют применение архитектурного подхода.

4.     Что можно предложить для исправления текущей ситуации?

На мой взгляд, имеет смысл подумать об объединении усилий различных заинтересованных сторон и соз&